2017 Tramvajová trať Podbaba - Suchdol

Citace textu zprávy:
„Propojit Dejvice se Suchdolem tramvajovou tratí je téma letité a opakovaně se vracející. Trať se do kopce vinula v nejrůznějších variantách, dokonce byly zpracovány verze stoupající na Suchdol raženými tunely. V poslední době se ale hledá citlivější způsob řešení.
Je zjevné, že současné autobusové spojení Dejvic a Suchdola má v době dopravních špiček, své limity. Proto Dopravní podnik požaduje kapacitní dopravní prostředek vedený pokud možno na samostatném tělese. Tuto představu naplňuje v současnosti zpracovaná ověřovací technická studie (OTS) tramvajových tratí Podbaba – Suchdol (Troja). Autorem studie je Metroprojekt Praha a.s. Koncept studie s datem 08 2016 jsme od objednatele obdrželi jako zadání. Studie detailně prověřila technické možnosti vedení trasy od stávajícího ukončení trati v Podbabě až po budoucí konečnou na Výhledech.
V platném ÚP nebyla tramvajová trať do Suchdola dosud zanesena. Naším úkolem bylo navázat na práci Metroprojektu a vytvořit podklad pro změnu územního plánu, podklad, který umožní průběh tramvajové trati ve stávajícím plánu zafixovat. Spolu s trasou TT by měla být projednána také změna ÚP pro vymezené území Nového Sedlece. Jedná se o část území nejvýrazněji ovlivněného navrhovanou trasou TT. Pro zpracování návrhu změny ÚP, zejména jeho základního výkresu plánu využití ploch reprezentovaného v měřítku 1:10 000 je nutno vytvořit podkladovou urbanistickou studii celého průběhu trasy. Tato studie je zpracována v podrobnostech měřítka 1:2 000 a detailů území 1:1 000 případně 1:500. Studie ověřuje průběh trati ve vztahu k městu a přírodnímu prostředí. Studie hledá možnosti rozvoje území, kterými tramvajová trať prochází a navrhuje konkrétní struktury zástavby.
Vedení tramvaje po levém břehu Vltavy není jednoduchou záležitostí. V praxi to znamená do poměrně stísněného prostoru umístit další dopravní těleso. Tramvajová trať se navíc v úseku podél Vltavy setkává s problémem povodní. Mnozí z nás si jistě vzpomenou na povodeň, která se v roce 2002 prohnala vltavským údolím. Povodeň zaplavila celé dlouhé úseky pobřeží a Suchdol odřízla od jeho přirozeného spojení. DP poučen touto zkušeností upřednostňuje zvednutí tramvajového tělesa nad úroveň povodně 2002, tedy prakticky do výšky kolejí železniční trati. Ve výkresech zadání (OTS - Metroprojekt) se tak vedle železnice objevuje mohutné zemní těleso, na kterém je tramvajová trať umístěna.
Ještě pozoruhodnější situace se nabízí v místech, kde z tramvajové trati směřující na Suchdol odbočuje tramvaj na nově navrhovaný most vedoucí k zoologické zahradě v Troji. Na trase mezi Podbabou a Lysolajským údolím se několik metrů nad úroveň železnice zvedá tramvajový hrb, který umožňuje vjetí na vysoko položený most. Výšková úroveň mostu je dána tím, že konstrukce musí být zvednuta nad úroveň povodně 2002. Na druhém břehu Vltavy niveleta mostu klesá k zemi k zastávce u zadního vchodu do zoo. Vzápětí vjede tramvaj do díry a k Bohnicím stoupá tunelem…!
Zvedání a klesání TT je v sevřeném údolí Vltavy nevhodné. V některých úsecích by TT při pohledu od řeky bránila třeba i jen zahlédnout krásné skalní stěny vltavského kaňonu. A to není celý problém. Bezmála celý zbývající prostor k břehu Vltavy vyplňují široké asfaltové pruhy pro automobilovou dopravu. Na přírodu zbývá čím dál méně místa. Z levého břehu by se stal víceméně dopravní koridor. Domníváme se, že to by byla obrovská škoda.
Přicházíme proto s vylepšením návrhu OTS - Metroprojekt. Redukujeme plochy komunikací mezi TT a břehem Vltavy. Jak je to možné?
Namísto mohutného zemního valu vkládáme tramvajovou trať na zastropený tunel. Část automobilové dopravy, respektive ta, která směřuje do centra, by zmizela v novém tunelu. Ve směru na výjezdu z města by zůstal jenom jeden jízdní pruh s minimální šířkou umožňující odstavení porouchaného automobilu. Tím by se podařilo značně redukovat vyasfaltované plochy komunikací a část území mezi novou tratí a jednosměrnou vozovkou bychom dokonce mohli vrátit přírodě. Navrhovaný tunel by mohl být zboku částečně přisypán, čímž by se výrazně zmenšil nepříjemný dopad inženýrského díla na vzhled údolí. Nakonec by to mohlo být docela elegantní dílo. Částečné přisypání totiž ponechává pod přesahujícím obrysem galerie volný prostor pro přisvětlení a přirozené provětrání tunelu. Prostor mezi hranou násypu a linií galerie je pravidelně rytmizován svislými sloupy konstrukce. Výsledný dojem možno přirovnat k částečně z boku otevřeným tunelům okolo italského jezera Lago di Garda.
Podél tramvajové trati, prakticky na její stejné úrovni, vedeme širokou stopu pro pěší a cyklisty. Je to jakási procházková galerie nabízející novou úroveň výhledu na Vltavu na jedné straně a na skály na straně druhé. Prochází od Podbaby až do Nového Sedlece. Nehledě na novou zvýšenou galerii zůstávají podél řeky chodníky a stezky pro cyklisty ve stávajících nebo doplněných stopách.
Náš tunel má dva úseky. První mezi Podbabou a ústím Lysolajského údolí. Odtud pokračuje druhý úsek, do kterého se vjíždí před kruhovým objezdem křižovatky Kamýcká a Roztocká. Tunely jsou dvoupruhé, na boku mohou mít bezpečnostní úniky skryté v přisypaném svahu. Jsme si vědomi toho, že vnitřní šířkové uspořádání tunelu, ale i úroveň horní tramvajové estakády, musí projít kritickým hodnocením odborníků, která ve výsledku může upravit navrhované parametry. Naše studie nabízí principielní řešení, které může být dle potřeby dále prověřováno a zpřesňováno.
Další vylepšení návrhu OTS – Metroprojekt jsme si dovolili v oblasti Nového Sedlece. Do něho tramvaj přijíždí po novém mostě, který nadchází koridor železnice. V území čeká tramvaj složitá cesta, musí se doslova prokousat mnohametrovým převýšením. Terénní konfigurace je navíc velmi složitá, je tu několik terénních zlomů, jsou tu obrovské kopce navážek.
Tramvajová trasa je v podání návrhu OTS – Metroprojekt navržena velmi pečlivě. Respektuje všechna povolená stoupání, velikosti oblouků, přechodnice a jiné. Územím se pohybuje, co jí tyto technické limity dovolí. Jsou zde navrženy veliké terénní odřezy podchytávané vysokými opěrnými zdmi. Tramvaj jede podél paty těchto zdí, není tu dalšího prostoru k ničemu. Vedle trati se již nic nevejde a tak by tramvaj navždy jezdila kolem mnoho set metrů dlouhých opěrných zdí. Šlo by to ale změnit.
V tom spočívá naše další „dovolení“. Maličko jsme si dovolili půdorysnou stopu trati navrženou Metroprojektem vychýlit. Získáváme tím prostor pro stavbu, řekněme stavbu typu bariérového domu. Svah zůstává, jako v případě OTS - Metroprojekt, zajištěn opěrnou stěnou, k ní je ale do získaného prostoru přistavěn dům. Ve směru k opěrné zdi jsou situovány chodby (neosvětlené nebo částečně osvětlené). K tramvaji je potom, jako všude jinde ve městě, objekt obrácen normální fasádou s okny. V principu se jedná o moderní pavlačový (bariérový) dům. Pokud stojíte na chodníku u tramvaje, tak ani nepoznáte, že dům, před kterým stojíte, je vzadu přilepen k opěrné stěně.
Tramvajovou trať v Novém Sedleci se snažíme vést městskou strukturou, nikoliv jakousi periferií mezi soustavou opěrných zdí. Máme za to, že tak obrovská investice, jakou stavba TT bezesporu je, by měla vybízet k rozvoji území, kterými trať prochází. V případě Nového Sedlce je navíc tato výzva podpořena nutností vybudovat zmiňované opěrné stěny. Záleží pouze na tom, kde je postavíme a zda tím umožníme někdy v budoucnu založit „Nové Město pražské“ (v tomto případě tedy Nový Suchdol).
Poslední vylepšení návrhu OTS se týká průběhu TT v celé Kamýcké ulici. Jednoznačně preferujeme „středové“ uspořádání uličního profilu. Tramvajovou trať navrhujeme v celém úseku ulice od tramvajové smyčky na Výhledech až k místu odbočení tramvaje ke Střelnici vést uprostřed ulice. Jízdní pruhy pro auta jsou po jejích obou stranách. V pražských poměrech je toto řešení nejběžnější a umožňuje rozumné zajíždění do vjezdů nebo garáží stávající zástavby.“