2019 Rohanský most

Ověřovací studie Rohanského mostu byla magistrátem zadána třem týmům (IPR – prof. Koucký, Hnilička architekti, D3A). Studie měla potvrdit nebo nalézt polohu mostu, která by byla realizovatelná s ohledem na minulý i budoucí rozvoj karlínského a holešovického břehu. Předmětem návrhu není konkrétní podoba mostu. Na tu bude v budoucnu magistrátem vypsána veřejná soutěž. Naším úkolem bylo navrhnout zapojení mostu do jeho okolí, organizaci dopravy, návaznost a formu veřejných prostranství. Další podrobnosti se můžete dozvědět z citované textové části studie:

Úvod

Rohanský most má propojit Holešovice a pražský Karlín. Obě čtvrti se rozvíjejí a další velký rozvoj je očekává i v budoucnu. Jsou zastavovány tzv. brownfieldy a také území ležící v bezprostřední blízkosti řeky. Město zde hledá podobu svého vztahu k řece. Velkorysé stavební úpravy ve formě pražských nábřeží se zastavily u Hlávkova mostu a částečně dosáhly až k železničnímu Negrelliho viaduktu. Další, po proudu navazující, vltavské břehy zřetelnou koncepci postrádají. Přinést ji má chystaná úprava tzv. Rohanského ostrova, která vybudováním kanálu podél protipovodňové hráze na karlínském břehu vydělí v meandru řeky z území opravdový ostrov, respektive ostrovy dva. Limity výstavby na obou březích prověřila a pro budoucnost nastavila velká povodeň z roku 2002. Veškerá další výstavba je připravována s ohledem na protipovodňová opatření.

Dosud nezastavěné a nevyužívané pozemky dávaly místu charakter jakési městské periferie. Současný rozvoj Karlína a připravovaná nová výstavba kvalitu obou městských částí zcela změní a učiní z Karlína i Holešovic součást širšího pražského centra. Pro centrum je typická určitá vzdálenost mostů propojujících oba břehy řeky. V případě Holešovic a Karlína je zřejmé, že zde další propojení chybí. Vzdálenost Hlávkova mostu a Libeňského mostu je značná a pro poměry pražského centra nezvyklá.

To si uvědomovali i tvůrci územního plánu a most, který by spojil Holešovice s Karlínem, byl logicky plánován v prodloužení významné holešovické třídy, ulice Komunardů. V průhledu této osy se nám zjevuje vrch Vítkova s památníkem a jezdeckou sochou Jana Žižky. Přestože byla poloha mostu územním plánem dána, vyrostly na Karlínské straně nové objekty, které zcela změnily možnosti výstavby plánovaného mostu. Vstupy a vjezdy do objektů situovaných při ulici kolmé na Rohanské nábřeží jsou zrealizovány na výškové úrovni v principu navazující na niveletu původní zástavby Karlína. Niveleta ulice směrem k řece sice stoupá, ale v tomto případě dosáhne pouze hrany protipovodňové bariéry. V prostoru nad řekou musí být o několik metrů výše. Stoupání na zvýšenou niveletu mostu od ulice Rohanské nábřeží mohlo být součástí nového uličního prostranství. Novostavby na karlínské straně s touto možností nepočítají. Z lehkovážného rozhodování o umístění nových staveb město vytrhla až zmiňovaná velká povodeň. Nyní je zřejmé, že most musí mít niveletu ve značné výšce, bezpečné před úrovní hladiny zvednuté velké vody. Ani šířkové poměry uličního prostoru, do kterého měl most ústit, neodpovídají prostorovým nárokům pro most s tramvajovým provozem. Nepodařilo se to, co se podařilo našim pradědům při stavbě pražských nábřeží. Regulací a výstavbou nábřeží dokázali kultivovat rozsáhlé území okolo řeky. Zvednutou úrovní nábřeží připravili prostor pro budování mostů, které se staly přirozenou součástí města.

Většina pražských mostů je citlivě zasazena do konkrétní urbanistické struktury. Mosty ústí do náměstí nebo městských tříd. Předpolí mostu bývá součástí významného veřejného prostranství. O takovouto podobu mostu a jeho spojení s městem bychom měli usilovat také v případě návrhu umístění Rohanského mostu.

Poloha mostu

Výše popisovaný nešťastný způsob nové výstavby na karlínském břehu posouvá realizovatelnou polohu mostu stále východnějším směrem. Poloha mostu z ulice Komunardů do ulice U Mlýnského kanálu v prodloužení Thámovy je dnes již znemožněna. Stejně tak je tomu v případě spojení mezi ulicemi Na Maninách a Šaldovou na karlínské straně. Také zde se opakuje problém s niveletou a šířkou již vybudovaného veřejného prostranství. Nabízí se tedy poloha mostu v pokračování ulice V Háji do ulice Urxova. Je to poloha mostu, která nepostrádá urbánní logiku. Na straně Holešovic se v místě setkávají tři ulice (Jateční, V Háji, Jankovcova). V Karlíně míří osa nového propojení k Lyčkovu náměstí a v jeho čele stojící základní škole.

Předpolí mostu na karlínské straně

Rozvoj území, kam míří nový most, probíhá ve spolupráci města a developerské společnosti Sekyra Group. Developer vypsal na řešení území vyzvanou urbanistickou architektonickou soutěž. Soutěž měla (kromě jiného) ověřit i možnost napojení Rohanského mostu. Vítězný návrh architektonické kanceláře Schindler Seko počítá se stoupající niveletou uličního prostranství. Můžeme tedy říci, že po mnoha letech odkladů si most na karlínské straně našel své místo. Principy vítězného návrhu respektujeme a do našeho projektu jsme proto použili jeho návrhové situace a 3D model (výškové uspořádání) zástavby v předpolí mostu. Stejně tak jsme použili principy územní studie s regulačními prvky od architekta Hniličky a k tomu poskytnutý počítačový model budoucí zástavby Rohanského ostrova. S některými momenty konkrétních řešení tohoto návrhu nemusíme souhlasit, ale tyto nejsou předmětem naší úlohy ověření polohy mostu. Nicméně nadále se domníváme, že rozvoj Karlína měl probíhat formou městských bloků. Pevné nábřeží se zdí a kanálem mohlo „pevninu“ Karlína oddělit od ostrova s přírodním břehem (viz například Masarykovo nábřeží s nábřežní zdí a Slovanský ostrov s břehy). Namísto toho tu máme obytné věže, protipovodňový val a přírodně upravené svahy klesajícímu k vodnímu kanálu.

Naši představu o rozvoji města si dovolujeme připojit v citacích dvou našich starších projektů. Jedná se o Generel Vltavy z roku 1994 (zadavatel ÚHA) a o něco mladší tzv. Výzkumný úkol zadávání územních plánů zpracovaný pro FA ČVUT v roce 2014, který jsme publikovali pod názvem „Trochu jiná Praha“. Jak jde doba dál, tak se některé části projektů stávají pouhým záznamem toho, jak se daly části Prahy kdysi řešit. Například holešovická strana mostu byla ve výzkumném úkolu řešena stoupající úrovní uličních prostranství tvořících předpolí mostu. Dnes je situace jiná. Vyrostly tu bytové domy Central Groupu a niveleta ulic v jejich bezprostředním okolí je definitivní.

Předpolí mostu na holešovické straně

Vyhodnocením vlivů karlínského břehu se poloha mostu v Holešovicích stabilizuje v průsečíku ulic Jateční,V Háji a Jankovcova. Je tu ale jeden nemalý problém a tím je niveleta mostu v místě jeho nástupu nad říční tok. Výška mostu musí respektovat úroveň povodně 2002 + jeden metr pro konstrukční řešení mostu s nezaplavenými ložisky. Dalším limitem je maximální sklon tramvajové trati se stoupáním max. 7%. Je možné se s problémem vypořádat a zvedat most z úrovně Jateční ulice před okny nově postavených bytových domů. Část bytů bude koukat do opěrných zdí nového mostu, části bytů v patře bude před okny projíždět tramvaj spolu s auty. Nebo je možné hledat jiné řešení nabízející lidem jiné možnosti.

V našem návrhu proto přicházíme s poněkud odlišnou variantou, přinášející všem účastníkům jisté výhody. Navrhujeme nepropojit most přímo do Jateční ulice, ale chceme dopravu stočit podél řeky po nově vytvořeném nábřeží typu Rašínova nábřeží. Auta i tramvaje po něm pokračují ve směru k tržnici ke křižovatce Bubenského nábřeží a ulice Komunadů. Obytná zástavba v Jateční ulici je od dopravního ruchu ochráněna nejen odvedením dopravy, ale zejména návrhem struktury nové zástavby. Předpolí mostu a jeho vynucené výškové uspořádání se stává předností nového řešení. Stoupání tramvaje může být realizováno v mnohem delších vzdálenostech a v příznivějších sklonech. Nábřeží od určitého úseku zcela nahradí mobilní protipovodňové zábrany. Úroveň hrany nábřeží se v tomto případě dostává nad úroveň možné zátopy.

Nábřeží nově vymezuje zastavitelné plochy. Jeden blok vzniká přímo v předpolí mostu na styku s Jateční ulicí. Trojúhelníkový pozemek (vlastnictví města) může být zastavěn významnou veřejnou stavbou typu galerie, muzea nebo třeba činžovními domy s obytnou funkcí kombinovanou s ubytováním hotelového typu. Nabízí se také budova se startovacími kancelářemi pro nově vznikající malé firmy. Prostě co bude město potřebovat a pro co se rozhodne.

Druhý blok v sobě ukrývá jakousi holešovickou „Františkánskou zahradu“. Zahrada je veřejná a ze všech stran obklopena domy. Domy se dívají na jedné straně na nábřeží, do rušné ulice Komunardů, Jateční, a na druhé straně do klidu zahrady. V situaci není blok zakreslen jako zástavba se souvislou uliční frontou. Předpokládáme postupnou zástavbu a v místech, kde dnes stojí hodnotné stromy, necháváme prostor pro jejich dožití. Přerušená fronta domů se do proluky se stromem obrací slepým štítem zarostlým přísavníkem (jako je tomu například nedaleko na Komunardů mezi La Fabrikou a Holportem). V proluce prostor ulice vymezujeme vysokou zdí s vrátky do veřejné zahrady. Zahrada zachovává současné kvalitní stromy doplněné novou výsadbou. Poskytuje jiné prostředí než otevřené parky a rozlehlé plochy zeleně na Rohanských ostrovech. Klidu zahrady užívá i pozemek a struktura zástavby navržená na pozemku soukromého investora. Naše řešení umožňuje plnohodnotné zachování stávajícího nárožního domu včetně jeho zapojení do nově utvářeného městského prostředí. Respekt ke stopě minulosti v podobě nárožního domu může do území přinést to příjemné napětí, které v sobě má rostlé město v podobě kontaktu starého s novým, střídání výšek jednotlivých domů... Ke kvalitě prostředí patří i pečlivá práce s prvky jako jsou schodiště vyrovnávající nové úrovně, průchody, rampy a zahradní terasy na východní hraně předmostí. Zde je třeba připomenout novou štíhlou věž umístěnou v pohledové ose mostu a průhledu ulice V Háji. Věž vyrůstá ze zvýšené plochy, kterou most vstupuje do prostoru Holešovic. Tato úroveň je o více než 7 metrů nad úrovní Jateční ulice. Je to důstojný prostor s výhledem, asi jako když stojíme před vídeňskou Albertinou. Věž, která může být využita k nejrůznějším účelům, je součástí řešení zahradních teras, a je jakousi sestrou vedle stojícího původního železobetonového sila. Silo pokládáme za půvabnou stavbu a necháváme prostor pro jeho další využití.

Silo je součástí prostředí, veřejného prostoru, záměrně vytvářeného v předpolí mostu. K řece vedle něho vede široká výjezdová rampa z úrovně náplavky. Ta je dalším bonusem pro všechny zúčastněné. Náplavka může do místa přinést život, jaký známe z Rašínova nábřeží a výtoňské náplavky. Některé prvky zmiňovaného nábřeží a jeho dimenze jsme proto použili, jak se říká, doslovně. Jedná se o osvědčená a časem prověřená řešení, o jejichž užitečnosti nepochybujeme. Někde, například v šířce chodníku před domovní frontou orientovanou k nábřeží, jsme parametry Rašínova nábřeží vylepšili tak, aby před domy byl prostor pro vysazení další řady stromů. Představujeme si, jak u náplavky kotví lodě a lidé z Holešovic a Karlína se sem chodí bavit, stejně jako na výtoňskou náplavku. Úsek náplavky nemusí zůstat omezen rozsahem zobrazeným na našich výkresech. Náplavka může klidně pokračovat na stranu k Libeňskému mostu, může ale i vytvořit zcela novou situaci před Pražskou tržnicí nebo dokonce může dojít až k Vltavské (projekt D3A – Filharmonie na Vltavské – viz www.d3a.cz).

Asi si položíte otázku, proč se tak podrobně zabýváme popisem předpolí mostu. Domníváme se, že je to pro ukotvení mostu v území velmi důležité. Přáli bychom si, aby most byl součástí městského prostředí, aby z něho přímo vyrůstal. Nechceme těleso mostu, které se jen položí na břeh. Chceme všechno to pěkné, co obsahují předpolí a řešení jiných pražských mostů. Myslíme si, že naše doba by měla tyto ambice mít. Nechceme most jako geniální inženýrské dílo, ale jako část města. Obdivujeme např. most Legií, jeho kontakt se Střeleckým ostrovem. V našem případě může Rohanský most od počátku obsahovat schodiště a výtah na úroveň Rohanského ostrova. Takto by se dalo hovořit dál a dál… Podoba samotného mostu bude ale výsledkem architektonické soutěže. To je správné rozhodnutí. Soutěžící by se měli soustředit na most samotný. Vztahy v jeho předpolích včetně řešení dopravy by si mělo město ale ujasnit v diskuzích před vyhlášením soutěže a soutěžícím by měly být poskytnuty jako dohodnuté a schválené řešení.

Rohanský most

Po vyřešení vazeb mostu na obě předpolí chápeme konstrukci mostu jako víceméně samostatnou úlohu. Do situace jsme zakreslili požadované šířkové uspořádání mostu odpovídající zadání objednatele. Jedná se o následující parametry:

chodník                                   2,25 m

cyklisté                                   1,5 m

jízdní pruh pro auta                3,5 m

tramvajová trať                       7 m (původně 8 m)

jízdní pruh pro auta                3,5 m

cyklisté                                   1,5 m

chodník                                   2,25 m

Šířka mostu tedy činí celkem 21,5 m. Se zábradlím to je cca 22,5 metru. Prostor pro tramvaj byl v zadání 8 m s trakčními sloupy umístěnými uprostřed tělesa mostu. Toto řešení nám připomíná mosty ležící mimo zastavěné území, a proto navrhujeme standardní řešení se sloupy veřejného osvětlení po stranách mostu. Mezi nimi jsou vedena lana pro vyvěšení trakce. Tramvajové těleso jsme zúžili na obvyklých 7 m. Takto bychom mohli polemizovat s každým údajem. Má smysl jízdní pruh šířky 3,5 metru? Nenašlo by se optimálnější řešení šetřící šířku mostu a tím i náklady nutné na jeho výstavbu? Kromě toho, že užší most šetří náklady, je dle našeho názoru i elegantnější. Srovnejme navrhovanou šířku Rohanského mostu s ostatními mosty (např. most Legií 16 m, Mánesův most 16 m, Čechův most 16 m a další). Milé srovnání předvedli aktivisté v letáčku za záchranu Libeňského mostu.

V podélném řezu víceméně respektujeme výškové uspořádání detailně prověřené týmem profesora Kouckého na IPRu. Výrazný rozdíl najdete v tvarování nájezdu na most na holešovické straně. Podrobnější řešení nájezdu bylo již popsáno spolu s popisem nábřeží. Vzdálenosti pilířů mostu odpovídají zhruba rozpětí oblouků Štefánikova mostu (64 metrů na osu pilíře). Pokud bychom se mohli vyjádřit ke konceptu celkového architektonického řešení mostu, tak preferujeme most s plochými oblouky. Další do série typických pražských mostů. Nejsme příznivci zavěšených lanových superstruktur. Co se týče půdorysného tvaru mostu, podporujeme most přímý, případně „zalomený“ (viz půdorysná stopa Karlova či Hlávkova mostu).

Změna územního plánu

Realizace mostu v jiné poloze, než předpokládal stávající územní plán, vyžaduje provedení změny územního plánu. Bylo by více než vhodné, aby spolu s mostem byla do změny zahrnuta i území na obou jeho předpolích. Na karlínské straně je situace celkem přehledná. Město jedná s developerskou společností Sekyra Group. Na holešovické straně se nabízí spolupráce se společností Jateční 4 a.s. vlastnící pozemek důležitý pro vybudování nábřeží. Jeho využití je v současném plánu limitováno trasou kapacitní komunikace. Dalším limitem společným pro všechny pozemky je trasa kanal